จากประชาชาติธุรกิจ
ตลอด 2-3 สัปดาห์ที่ผ่านมา มีข่าวคราวการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนระหว่าง "รถยนต์" กับ "จักรยาน" ออกตามหน้าสื่ออยู่บ่อยครั้ง จนกลายเป็นประเด็นถกเถียงอย่างกว้างขวาง ถึงความเหมาะสมต่อการมีอยู่ของจักรยานบนถนนสายหลักในเมืองไทย
เพราะยังมีคนบางกลุ่มมองว่า จำนวนจักรยานบนท้องถนนที่เพิ่มมากขึ้น เป็นปัญหาก่อกวนที่สร้างความยากลำบากบนท้องถนน อาทิ ย้อนศร, ฝ่าไฟแดง หรือแซงปาดหน้า เป็นต้น จนทำให้เกิดความคิดหยิบจักรยานทั้งหมดออกจากทางสายหลัก เพื่อลดอุบัติเหตุเฉี่ยวชนของพาหนะทั้งสองประเภทให้น้อยลง โดยลืมไปว่าจักรยานมีสิทธิ์อยู่บนถนนเทียบเท่ายานพาหนะชนิดอื่นตามกฎหมาย
ประเด็นดังกล่าว "ศิระ ลีปิพัฒนวิทย์" แห่งมูลนิธิโลกสีเขียว และคอลัมนิสต์จากนิตยสาร A day ผู้รณรงค์ให้เกิดเลนจักรยานมาอย่างยาวนาน กล่าวว่า "ถนนเป็นพื้นที่สาธารณะ" ทุกคนควรมีสิทธิ์เข้าถึงการใช้งานอย่างเท่าเทียมกัน อีกทั้งถ้าพิจารณา "พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522" ระบุในมาตรา 4(9) ว่า "รถ" หมายความถึงยานพาหนะทุกชนิดที่ใช้ในการขนส่งทางบก ซึ่งเดินด้วยกำลังเครื่องยนต์ กำลังไฟฟ้า หรือพลังงานอื่น และหมายความรวมตลอดถึงรถพ่วงของรถนั้นด้วย ทั้งนี้เว้นแต่รถไฟด้วยเหตุนี้ "จักรยาน" หรือแม้กระทั่ง "ซาเล้ง" ก็มีสิทธิ์ใช้ถนนได้เหมือนกัน
ดังนั้น สิ่งที่ควรถูกหยิบยกขึ้นมาถกเถียงกัน จึงควรเป็นความปลอดภัยของจักรยานบนถนน รวมทั้งการใช้พื้นที่สาธารณะร่วมกันของคนเดินเท้า, จักรยาน, มอเตอร์ไซค์, รถยนต์ ตลอดจนคนทุกกลุ่มในสังคม
ศิระบอกว่า ส่วนตัวมองการเกิดอุบัติเหตุระหว่างรถยนต์กับจักรยาน มีสาเหตุมาจากระดับความเร็วที่ต่างกันของพาหนะทั้ง 2 ประเภท หากต้องการลดจำนวนอุบัติเหตุลงก็ควรใช้วิธีจำกัดความเร็วร่วมกันแทน มีผลวิจัยชิ้นหนึ่งได้ระบุอุบัติเหตุรถชนเอาไว้ว่า หากถูกชนด้วยความเร็ว 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ผู้โดนชนจะมีโอกาสรอดชีวิตสูงถึง 90 เปอร์เซ็นต์ แต่ถ้าถูกชนด้วยความเร็วเกิน 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โอกาสรอดจะพลิกกลับหัวเหลือแค่ 10 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น
"อิทธิพล บารมีเกรียงไกร" อดีตฝ่ายข่าวและประชาสัมพันธ์ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย กล่าวว่า ปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนนสามารถเกิดได้จากทั้งจักรยาน, รถยนต์ และมอเตอร์ไซค์ เพราะในกลุ่มเหล่านี้มักจะมีคนที่ไร้ทักษะในการควบคุมรถ, ไม่รู้กฎจราจร และไม่มีวินัยของการใช้ถนนร่วมกัน จนกลายมาเป็นภาระให้กับสังคมดังที่เป็นอยู่
"สิ่งสำคัญในการปั่น จักรยานไม่ได้อยู่ที่หมวกกันน็อกถุงมือแต่คุณต้องรู้ทักษะในการใช้พาหนะให้ แม่นยำที่สำคัญต้องรู้จักอ่านใจคนใช้ถนนคนอื่นยกตัวอย่าง เราปั่นเข้าป้ายรถเมล์ เราต้องรู้อยู่แล้วว่ารถเมล์ที่มาคู่กับเราหรือตามหลังเรามา ฉะนั้นเราต้องชะลอ อย่าไปหวังให้เขาชะลอ เราต้องดูแลตัวเอง"
ส่วนในทางพฤติกรรมผู้ใช้ถนนทั้งหมด อิทธิพลมองว่าควรมีการรณรงค์และแชร์กันทุกฝ่าย เพื่อไม่ให้เกิดความแตกแยกกันมากไปกว่านี้ เราควรรณรงค์เรื่องการแบ่งปันมากกว่าแบ่งแยก
"แต่พอรณรงค์มาก ๆ กลุ่มจักรยานก็เริ่มรวมตัวเป็นกลุ่มใหญ่และมีอีโก้สูงแตะต้องไม่ได้ จะโทษแต่กลุ่มผู้ใช้รถยนต์ก็ไม่ได้ ต้องบอกกลุ่มผู้ใช้จักรยานด้วยว่า หลายเรื่องเราควรแชร์กันมากกว่าจะแบ่งพวกฉันพวกเธอให้แตกแยกไปใหญ่"
นอกจากนี้ยังมีอีกหนึ่งหนทางลดอุบัติเหตุเฉี่ยวชนกัน นั่นคือ "การจัดเส้นทางเดินรถให้กับจักรยานโดยเฉพาะ" โดยกั้นช่องทางขีดแบ่งเอาไว้อย่างชัดเจนไม่ปะปนกัน ซึ่งคอลัมนิสต์ A day มองว่าถนนเมืองไทยค่อนข้างกว้าง เมื่อเทียบกับหลายประเทศในยุโรป น่าจะสามารถเฉือนมาทำเป็นเลนจักรยานได้ไม่ยากนัก เพียงแต่ภาครัฐต้องหารือพูดคุยกับผู้ใช้งานจริง เพื่อให้สามารถขับขี่จักรยานได้ปลอดภัยเต็มประสิทธิภาพ
"กรณีที่โครงสร้างผังเมืองไม่เอื้ออำนวย ก็จำเป็นต้องแบ่งปันพื้นที่ร่วมกันกับคนเดินเท้า ผมคงไม่กล้าบอกว่าทางจักรยานไม่ควรเอามาไว้บนฟุตปาท เพราะถึงทางเท้ากรุงเทพฯจะมีสิ่งกีดขวางอยู่มาก แต่ถ้าทำเลนจักรยานบนถนนไม่ได้ก็ต้องย้ายมาอยู่บนทางเท้า ขอเพียงแค่คนขี่จักรยานคนเดินเท้ามีน้ำใจ ระแวดระวังและเคารพซึ่งกันและกันอยู่ตลอดเวลา อุบัติเหตุก็คงไม่เกิดขึ้น" ศิระกล่าว
ศิระเสริมความเห็นว่า ความจริงการเป็นเมืองจักรยานไม่ได้หมายความว่าทุกคนต้องขี่จักรยาน เพียงแต่ทุกคนต้องมีจิตสำนึกในการใช้ถนนที่ดีร่วมกัน ประกอบกับเมืองต้องมีความเหมาะสมต่อการใช้งานจักรยาน ซึ่งต้องเริ่มจากการมีโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะระบบขนส่งมวลชนที่ดี เพราะจะทำให้คนหันมาใช้ขนส่งมวลชนแทนรถส่วนตัวมากขึ้น เมื่อนั้นบรรยากาศของการใช้จักรยานก็จะเพิ่มตามไปด้วย
ทางด้าน "โตมร ศุขปรีชา" บรรณาธิการบริหารนิตยสาร GM ให้ความเห็นว่า ถ้ามองลึกลงไปในปัญหาระหว่างคนเดินเท้า, จักรยาน และรถยนต์ จะพบต้นตอที่เกิดจากความสัมพันธ์เชิงอำนาจของคนในสังคมไทย เพราะต้องยอมรับว่าเราเป็นประเทศที่มีลำดับขั้นทางสังคมแข็งแรงมาก จึงส่งผลไปถึงความคิดที่ให้ความสำคัญกับรถยนต์มากกว่าจักรยาน, รถเมล์ และคนเดินเท้า
"การใช้เงินจำนวนมากไปกับการทำถนนเอื้อประโยชน์กับรถยนต์ ตั้งแต่การตัดถนนเพิ่มเส้นทางวิ่งรถให้มากขึ้น ไปจนถึงลดขนาดทางเท้าขยายถนนให้กว้างกว่าเดิม ก็ยิ่งเป็นการสร้างความคิดที่ว่ายานพาหนะอื่นไม่ควรอยู่บนถนนขึ้นมา"
โตมรเพิ่มเติมว่า เรามองการมีรถยนต์เป็นเป้าหมายสูงสุดในการเดินทาง เห็นได้จากความพยายามตะเกียกตะกายให้มีรถยนต์ ส่วนรถเมล์และคนเดินเท้า รวมทั้งจักรยาน กลับถูกมองว่าเป็นแค่ของชั่วคราว เป็นทางผ่านก่อนการมีรถยนต์ จึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจว่าทำไมทางเท้ากับรถเมล์ ถึงไม่มีการพัฒนาให้ดีขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ และอำนวยความสะดวกให้คนทุกกลุ่มในสังคมได้ใช้ร่วมกัน
"การก้าวไปถึง วิธีแก้ปัญหาอย่างเป็นรูปธรรมอันดับแรกคือ′ยอมรับและทำลายแนวคิดลำดับขั้น ทางสังคมลง′เพื่อให้เกิดแนวคิดความเสมอภาคขึ้นในสังคมไม่มีความคิดเหยียด สิ่งใดสิ่งหนึ่งประกอบกับการมีความเคารพกฎระเบียบร่วมของคนในสังคม สิ่งเหล่านี้น่าจะช่วยกระตุ้นให้เกิดการใช้พื้นที่สาธารณะอย่างเท่าเทียม ทุกกลุ่ม" บรรณาธิการบริหารนิตยสาร GM กล่าว
ความเท่าเทียมอันเกิดจากการเคารพซึ่งกันและกัน ย่อมนำมาซึ่งการแบ่งปัน อย่างมีระเบียบวินัย อาจจะเป็นเพียงความฝันที่เป็นจริงยาก ในสังคมที่หาความเสมอภาคใด ๆ ไม่ได้
ไร่รักษ์ไม้,Eosgear,มูลไส้เดือน,อุปกรณ์ป้องกันอุบัติภัย,victorinox,แปรรูป,อุปกรณ์แค้มปิง,servival Kit,ราคา,อร่อย
